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F1 - Bahrein vu par l’ingénieur Pat Symonds...

D 30 mars 2004     H 10:55     A Patrice Girard     C 0 messages




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En tant qu’équipe, nous aimons le défi imposé par un circuit nouveau. Les pilotes vont devoir profiter au maximum des essais libres pour identifier les subtilités qui leur permettront de gagner le moindre centième de seconde. Les ingénieurs, eux, planchent déjà sur le tracé depuis plusieurs mois, par simulation informatique interposée. S’il ne faut que 40 secondes pour simuler un tour sur l’ordinateur, la programmation des modèles est une tâche nettement moins rapide.

En toute logique, plus tôt nous commençons à engranger des données sur un tour de piste, mieux nous arrivons à nous y préparer. Cependant, cela n’a rien de facile. Pour bien commencer une simulation, il faut se procurer une carte précise du circuit, dans laquelle la trajectoire de la voiture peut être décrite mathématiquement en trois dimensions par rapport à la trajectoire idéale. Une fois que la configuration finale du circuit a été figée, la FIA nous fournit des cartes détaillées. Le travail peut désormais commencer. Nous numérisons les limites de la piste et nous entrons les données dans le premier niveau du logiciel de simulation, qui recourt à des fonctions de calculs mathématiques pour déterminer la trajectoire idéale - qu’un pilote chevronné trouve instinctivement.

Cette étape franchie, la voiture est modélisée avec des réglages basiques. Dès lors, il est possible d’évaluer tout un éventail de configurations d’ailerons et de rapports de boîte pour trouver le réglage initial. Nous passons alors aux réglages plus fins, sur la répartition des masses et sur la suspension, destinés à réduire le temps virtuel au tour. Ensuite, le team peut commencer à réfléchir aux contraintes pneumatiques, de façon à choisir la gomme la plus appropriée. A ce stade, on peut également analyser les besoins en freinage et, dans une certaine mesure, les besoins en refroidissement.

Malgré le côté très scientifique de ce procédé, un certain nombre d’impondérables peuvent faire apparaître des erreurs dans la simulation. Pour les corriger, il faut attendre une reconnaissance visuelle du circuit et, surtout, les premiers tours de piste.

Parmi les inconnues, les vibreurs. Dans la simulation, la piste n’est qu’un ruban de bitume, mais, dans la réalité, les pilotes chevauchent les vibreurs chaque fois qu’ils le peuvent. Quand ces bordures sont suffisamment basses, il est possible de les court-circuiter, ce qui est considéré comme la ligne idéale.

Les variations du niveau d’adhérence sont encore plus problématiques. Sur les circuits 2003, ceux-ci variaient de 15 %, un chiffre qui grimpe à 24 % si l’on inclut dans l’équation les premières séances à Monaco. Comme nous travaillons à quelque 5000 km du circuit, tout ce que nous pouvons faire est retenir une valeur intermédiaire et travailler sur cette base jusqu’à ce que nous obtenions des données plus précises. A Bahreïn, nous savons que l’adhérence est comparable à celle de Silverstone, qui est inférieure de 1 % à la moyenne. Cependant, il faut aussi savoir qu’une variation de 3 % du niveau d’adhérence sur un circuit lambda peut entraîner une fluctuation de 1 sec sur le temps au tour. Ce qui complique encore les choses, c’est que ce paramètre ne cesse de varier, même au cours de la même journée. Pour se prémunir de ces flottements, le Team effectue de nombreuses simulations à différents niveaux d’adhérence. Le but est de disposer de toutes les données utiles. Ainsi, le bon réglage peut être trouvé très rapidement.

Quand tout est prêt et que la voiture est en piste, nous commençons à analyser de nouvelles simulations pour définir la stratégie de course. Le samedi, avant de prendre la décision, nous aurons déjà passé en revue plus d’un million de scénarios avec les ordinateurs de l’équipe !

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