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MotoGP - Dans les coulisses de la nouvelle réglementation pneumatique

D 2 mai 2007     H 00:00     A Patrice Girard     C 0 messages




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Michelin a été contraint de modifier en profondeur son mode opératoire pour répondre à la nouvelle réglementation de pneumatiques en MotoGP, qui réduit à 31 le nombre de slicks utilisés par chaque pilote durant un week-end de course.

La nouvelle réglementation fait peser une responsabilité accrue sur les épaules des manufacturiers de pneumatiques, car ils doivent maintenant couvrir l’ensemble des conditions de piste et de météorologie avec une allocation très limitée de pneus slicks. Cela implique une charge de travail en « coulisses » nettement supérieure.

« Notre tâche est désormais bien plus ardue et plus complexe, mais le goût du succès n’en est évidemment que plus doux, » indiquait Jean-Philippe Weber, responsable de la compétition moto chez Michelin. « Le travail théorique que nous sommes contraints d’effectuer en amont représente le plus gros challenge. Dans notre centre de recherche et développement, de nombreuses personnes examinent avec attention l’ensemble de nos modèles, les données en notre possession, afin de développer les constructions et les gommes qui sauront répondre aux différentes conditions avec un nombre limité de pneumatiques. »

Habituellement, Michelin commençait à travailler sur le choix de pneus pour une course environ un mois avant la manifestation, mais il s’agit d’un processus sans fin, les décisions finales pour la production de pneumatiques peuvent intervenir à quelques jours seulement de l’événement. Certains pneus sont donc fabriqués bien en avance, d’autres à une date plus proche de celle de la course.

« Pour certaines catégories de nos pneumatiques, il se peut que nous souhaitions exploiter les informations glanées lors de la course précédente, ou lors des essais qui suivent une course, » ajoute Weber. « Par exemple, à partir des informations glanées avec Valentino Rossi (Fiat Yamaha Team YZR-M1-Michelin) pendant la course d’Istanbul, nous allons pour les Yamaha fabriquer des pneus arrière dotés d’une construction plus rigide. Ensuite il nous faut bien sûr étudier les prévisions météorologiques. Par exemple, les derniers pneus fabriqués pour Istanbul n’ont quitté la manufacture que le lundi précédant la course et pour la Chine ils seront fabriqués dix jours avant la course. »

Pour les GP du Qatar et d’Espagne, pilotes et teams ont été impliqués dans le choix des pneumatiques à fabriquer car ils avaient effectué des tests récents à Losail et Jerez. Mais en l’absence d’essais de pré-saison à Istanbul et à Shanghai, ils sont contraints de se reposer sur l’expertise de Michelin.

« Pour Istanbul, nous avons développé des carcasses selon les directions prises par chacun de nos pilotes pendant les essais hivernaux, cela fait partie du processus de fabrication « sur mesure » que nous appliquons pour tous nos pilotes. Ensuite nous avons introduit les informations dont nous disposons à propos du circuit, des machines et de la météo, avant d’analyser l’ensemble de ces données par CAO (Conception assistée par ordinateur) et de produire l’allocation de chacun de nos pilotes. Pour Shanghai nous allons prendre en compte ce que nous avons appris en Turquie.

Alors que la plupart de nos pilotes Honda ont fait de bons choix de pneus à Istanbul, nous avons appris que la Yamaha nécessite une carcasse plus robuste. »

« A Istanbul, nous disposions pour nos pilotes d’un choix de cinq spécifications de slick arrière et à Shanghai nous aurons cinq spécifications au minimum. Par exemple, il est plus difficile de prédire la météo dans certains endroits comme Donington et Assen, et nous pourrons ainsi disposer d’une gamme élargie de spécifications afin que les pilotes puissent sélectionner leur allocation, la veille des premiers essais. »

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La permutation des différentes spécifications de pneumatiques n’est clairement pas infinie, car dans l’allocation des 17 slicks arrière, il convient de décompter deux ou trois pneus de qualification. « La plupart des pilotes choisit entre trois et cinq types de slick arrière et c’est tout, » explique Weber. « Si vous deviez choisir six spécifications différentes, ce serait pratiquement ingérable avec seulement deux pneus de chaque type. »

« La sélection des pneus s’effectue le jour qui précède les premiers essais, et c’est là que le code barre des 31 pneus de chaque pilote est scanné. Dès lors les pilotes doivent se contenter de leur allocation. Et il est tout à fait possible qu’à un moment ou à un autre du week-end, au gré des conditions, ils ne disposent pas des pneus les mieux adaptés. A Jerez, par exemple, les températures matinales étaient beaucoup plus basses que prévues. »

« Les séances du matin à Jerez étaient beaucoup plus fraîches qu’escompté, ce qui a compliqué la tâche, mais les pilotes doivent s’en accommoder. Ils doivent comprendre que, s’ils ne disposent pas du meilleur choix pour la séance du matin, il ne faut pas pour autant modifier tous les réglages de la moto. Du moment qu’ils savent comment travailler en vue de la course, alors il n’y a pas de problème. Nous avons été très satisfaits de la manière dont nos teams ont préparé la course de Jerez. »

« De nombreux pilotes semblent apprécier la nouvelle réglementation, car d’une certaine manière leur tâche est simplifiée. Lorsqu’ils disposaient de nombreux choix de pneumatiques, ils pouvaient parfois s’y perdre et ils passaient beaucoup de temps à tester des enveloppes différentes. Désormais, ils savent précisément ce dont ils disposent pour le week-end et peuvent ainsi se concentrer sur leur allocation pour faire le meilleur choix possible pour la course. »

La nouvelle réglementation a clairement réduit le nombre de pneus utilisés. « Cette année, nous fabriquons moins de pneus et en utilisons moins également, » révèle Weber. « Au Qatar (où Michelin avait le même nombre de pilotes que l’an dernier), nous avons utilisé 300 pneus de moins qu’en 2006, ce qui représente une réduction d’environ 40%. »


D’après un communiqué Michelin Compétition

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